Но то, что мы описывали, делают на море. На реках могут запустить топляк (особенно против судна охранения на реке с неслабым течением) или напасть во время ночлега. Абордажей было очень мало. Кстати, сколько стоило пройти волок. Вот где настоящая опасность была, когда ладья стояла на катках, а ладейщики шли пеши. Правда, здесь все зависело от хозяина волока или его управляющий.
Сразу вспоминается фильм «И на камнях растут деревья», где во время ладейного боя, воины чтобы попасть на вражескую ладью, использовали «тарзанки» из двух V-образно связанных вёсел и трап связанный уже из трёх.
Полностью согласен. Просто придумываем, как именно могли их учить. Например в дальнейшем если в произведении будет маленький кусочек описывающий это обучение, то серия только выиграет в аутентичности. Если конечно уважаемый автор сочтёт это важным.
Но конечно - сравнение образное, но с другой стороны кочь то весит как тяжелый танк - ему уже сдвоенную ЖД платформу надо и паровоз а не деревянные катки и пару быков
З.ы. Вь копилку: вспомнился интересный момент - кораблю совсем не обязателен шлюз. Вытесняемая вода весит столько сколько корабль, следовательно : 1. Строим плотину затапливая пороги - получаем мощности для промышленности 2. к фронтальному торцу плотины пристраиваем корыто размером с ладью, на противовесах 3. в ней ее и опускаем вниз (поднимаем вверх) - за счет колеса которое всего лишь компенсирует резницу в трении 4. Имеем удобный спуск который к тому же - шиш объедешь
Как раз больной вопрос. При симметричной (вдоль) форме корпуса и отсутствии киля лодья могла штормовать в море только пассивно, лагом (бортом) к волне. И чтобы во время шторма выдерживаться относительно волнения вышеуказанным образом необходим движитель, каковым и являлось рулевое весло-плавник - ведь ни парус поставить, ни веслами грести в шторм невозможно. Заменив рулевое весло рулем-пером с румпелем мы лишим лодью штормовой мореходности и превратим ее в только и исключительно речное судно.
Кроме того на приведенном Вами, al1618, рисунке видно, что лодья с подобным - прямым - парусным вооружением могла ходить курсами от фордевинда (по ветру) до галфинда (ветер в борт). Ни о каком лавировании круто к ветру при таком парусном вооружении речи идти не может.
Главными особенностями корпуса лодьи (как и любого подобного ей беспалубного плоскодонного судна системы "река-море"), обеспечивающими ей кроме всего прочего штормовую мореходность, являются: - низкий надводный борт, не воспринимающий кренящего давления ветра, и широкий корпус, обеспечивающий хорошую, точнее - избыточную поперечную остойчивость; - очень большое отношение ширины к высоте корпуса в районе мидель-шпангоута и большая седловатость линии борта, приводящая к высоким штевням в оконечностях; - округлая форма мидель-шпангоута и развал бортов на уровне действующей ватерлинии в совокупности с низким центром тяжести корпуса позволяют судну легко удерживаться на наклонной поверхности волны - это необходимо для обеспечения незаливаемости в средней части корпуса; - зауженные и высокие V-образные шпангоуты в носу и в корме способствуют демпфированию килевой качки - такие шпангоуты в оконечностях «расталкивают» воду при сильной килевой качке, создавая динамические условия незаливаемости в оконечностях; - волноактивная часть корпуса делается симметричной относительно мидель-шпангоута, что является главным условием выравнивания корпуса параллельно поверхности волны; для удержания хода лагом (бортом) к волне в этом случае оказываются достаточными усилия гребцов на веслах, а при усилении волнения и потере хода удержание судна на штормовом курсе возможно с помощью кормового рулевого весла-плавника.
В свою очередь херрен-яхта (как и поморский коч) может активно штормовать с ходом по волне под специальными штормовыми парусами. Для этого корпус херен-яхты (и коча) обладает следующими особенностями: - корпус судна имеет полные кормовые обводы с глубоко посаженным пером руля (не рулевого весла); при этом надводная часть кормы не должна нависать над водой, чтобы не допускался захват корпуса быстро движущимся гребнем попутной волны; кормовой руль заглубляется настолько, чтобы его рабочая площадь всегда находилась ниже уровня подошвы волны, так как поток воды в гребне движется в попутном направлении и быстрее самого судна. - штормовой парус должен обеспечивать перемещение центра парусности в нос, что в совокупности с полной кормой и обтекаемыми носовыми обводами делает возможным удержание курса с ходом по волне и по ветру; носовая оконечность не должна иметь заостренного и килеватого форштевня, так как последний будет перемещать центр динамического бокового сопротивления в нос и тем самым нарушать устойчивость на штормовом курсе. В отличие от лодьи, штормующей лагом (бортом) к волне и практически без хода, штормовое плавание херрен-яхты (или коча поморов) скорее напоминает скоростную гонку с испытанием прочности парусного вооружения и предельным напряжением сил экипажа. В случае, если корпус все же захватывается волной и ставится лагом, то происходит либо быстрое опрокидывание, либо срыв паруса. Выход на исходный курс будет возможен только после повторной установки штормовых парусов на фок-мачте.
Так что Михайле Лисовину придется многое вспоминать из жизни Михаила Ратникова. В частности вышеуказанные особенности штормовой мореходности в зависимости от формы корпуса.
Штенцель мог ошибаться, и в книге у него много всякого, но вот в парусах, лавировании и килях я думаю он лучше нас разбирался.
Читая эту книгу, как он критикует действия флотов, не извлечение выгоды, отсутствие планирования, и тд. возникает желание чтоб Автор вообще забил на все технические улучшения и развивал только управление, планирование, систематизацию, учет и тд в чем он силен, этого преимущества и так должно хватить за глаза.
